Sepeda Motor Berbahan Bakar Kentut

(Motor angin)

Sepeda motor berbahan bakar bensin sudah umum. Begitu pula yang bertenaga listrik, atau baru-baru ini ada yang berbahan bakar air, banyak juga yang sudah tahu. Lalu, bagaimana jika sepeda motor itu bertenaga kentut alias angin? Hehehe.. memang sih judul di atas agak lebay, kecuali kalau anda sanggup kentut sampai tabungnya penuh sih bisa-bisa saja.

MOTOR Honda C-6 , 110 cc itu tak lagi berbentuk asli. Tangkinya telah berganti menjadi sebuah tabung. Benda itu diambil dari tabung klakson angin mobil. Di bawahnya ada sebuah picu. Di situlah tempat untuk menyalurkan udara yang diperoleh dari kompresor berkekuatan besar.

Tabung itu masih ditambah dengan pipa besi yang biasa digunakan oleh pandai besi untuk membuat pagar. Pipa itu sekaligus menjadi rangka untuk jok motor itu. Di dalam pipa itu juga tersimpan angin. Total tekanan angin di dalam tabung dan pipa itu mencapai ±300 psi.

Ya, tangki yang biasanya tempat menyimpan bensin sebagai bahan bakar utama menggerakkan mesin motor kini berubah total. Semuanya telah terisi angin. Sebagai sumber utama untuk menggerakkan mesin motor ini.

Mesinnya juga berubah total. Di atas blok motor masih tersimpan lagi sebuah tabung kecil. Kalau di motor normal tersimpan kaburator sebagai tempat keluar masuknya bensin. Nah di motor ini, fungsi tersebut tergantikan oleh tabung kecil itu. Tabung kecil dengan sistem kran dan selang itu berfungsi sebagai pengatur tekanan udara. Selang udara itu masuk ke rongga blok, di mana di motor normal terdapat sebuah busi untuk pengapian. Walaupun tidak berknalpot, motor aneh itu masih menggunakan oli untuk pelumasan mesin-mesinnya.

Tabung motor ini harus berisi tekanan udara ±300 psi untuk menjalankannya. Ada panel khusus untuk mengetahui tekanan udara yang masuk. Panel itu diletakkan di atas stang, sebagai pengganti speedometer. Jika tabung hanya terisi angin kurang dari tekanan maksimal itu, motor tak akan bertahan lama jalannya. Tekanan angin maksimal itu didapatkan dari sebuah kompresor besar.

Jika angin sudah terisi, motor itu cukup digeber gasnya. Motor angin itu pun langsung meluncur di jalanan. Sirkulasi udara yang terjadi membuat motor itu tidak perlu lagi di isi dengan udara baru. Kecuali jika terjadi kebocoran tabung atau selang. Jika kelebihan tekanan, ada alat khusus yang akan membuang kelebihan udara. Total maksimal lajunya motor itu bisa mencapai 80 km/jam.

Keluarga Edy Chandra (Cen Siong Kiun) yang menemukan motor ramah lingkungan tersebut. Dalam pengerjaannya, pria kelahiran Batang Tarang 52 tahun yang lalu ini dibantu oleh lima putranya yaitu; Budi Chandra, Yuniarto Chandra, Suryadi Chandra, Hadianto Chandra, dan Agustono Chandra.

Pria yang beralamat di Jalan Sungai Raya Dalam, Komplek Pesona Alam Nomor E-6 Pontianak ini kesehariannya membuka bengkel mobil dan tambal ban di Nanga Pinoh Kabupaten Melawi. Masyarakat di sana lebih mengenal bengkel itu dengan sebutan Bengkel Simpang Tiga.

Menurut Edy Chandra atau biasa disapa Akiun ini, untuk merancang motor bertenaga udara tersebut memerlukan waktu tiga bulan. “Motor ini masih kasar. Kami akan terus menyempurnakannya,” katanya. Ia tengah merancang agar sistem motor ini bisa menyerupai kinerja motor matik. “Nanti dibuatkan kontak seperti mobil. Sekali distarter langsung nyala,” katanya. Melalui rekannya, dia juga akan mematenkan temuannya ini.

Sementara Budi Chandra menambahkan, sebelumnya mereka memang tidak menyangka bisa membuat kendaraan ini. “Setiap hari kami memang selalu berdebat untuk merakit motor ini. Memang awalnya ini ide yang tak masuk akal. Banyak kawan-kawan yang sangsi juga. Mereka menyebutnya dengan motor ‘minyak angin’ (dalam istilah keseharian masyarakat Melayu, berarti bohong). Tapi setelah melihat langsung, geleng-geleng juga mereka,” ceritanya.

Budi atau karib dipanggil Asang ini mengatakan, ide awal pembuatan motor ini terinspirasi dari kekuatan angin pada ban mobil yang biasa mengangkat berat hingga belasan ton. “Ke depan, mungkin kendaraan ini bisa menjadi alternatif bagi masyarakat. Selain ramah lingkungan juga tidak menggunakan BBM yang harganya semakin tinggi,” ujarnya.

Sumber : Can’t Stop Thinking
Biarlah Ujung Pena yang Berbicara

http://motopedia000.blogspot.com
http://otopedia000.blogspot.com

Mesin 6 Tak ( I )

(Mesin enam langkah)

Malcolm Beare, petani gandum di pedalaman Australia, tiba-tiba mengumumkan penemuannya, sebuah mesin enam langkah atau 6 tak! Siapa sangka ide cemerlang itu muncul dari benak pengelola 1.300 hektar lahan, yang notabene jauh dari dunia permesinan.

Karena keadaan yang serba terbatas dan jauh dari mana-mana, Malcolm sering terpaksa menangani sendiri kerusakan mesin penggiling atau sarana transportasi miliknya. Dari utak-atik dan akal-akalan memperbaiki mesin rusaknya itulah, muncul gagasan mengawinkan sistem kerja mesin 4tak dan 2tak.

Secara sederhana mesin penemuannya ini adalah gabungan antara mesin 4tak dan 2tak, di bagian bawah mesin ini layaknya mesin 4tak biasa, namun dari kepala silinder keatas, dipasangi silinder blok 2tak. Dengan kata lain kepala silinder (silinder-kop) dan perangkat pendukungnya, seperti klep, rocker arm, noken as dan lainnya dibuang.

Posisi perangkat pendukung tadi digantikan oleh kruk as buatan Malcolm. Poros ini untuk menggerakan piston. Salah satu ujung dari kruk as itu, dihubungkan ke pelat katup rotari yang bertugas membuka tutup lubang buang (exhaust). Sedang ujung satunya tersambung ke puli atas. Puli atas ini di tautkan ke puli bawah dengan belt (sabuk). Supaya putaran keduanya sesuai dengan keinginan, diameter puli atas dua kali lebih besar dari puli bawah. Maksudnya, jika puli bawah berputar dua kali, pli yang atas hanya sekali.

Itulah mengapa mesin ini dikatakan bekerja dengan enam langkah dari dua piston dengan dua liner terpisah. Satu di atas menganut sistem 2tak (diameter x langkah: 60 x 25 mm), dan yang bawah menganut sistem 4tak (diameter 86 x 57 mm).

Permukaan piston atas berbentuk kerucut (konikal). Maksudnya untuk mengarahkan aliran bensin dan gas buang. Persis karakter piston mesin 2tak. Sedangkan piston bawah memakai milik 4tak dengan permukaan rata. Ruang bakar mesin ini terletak di pertemuan dua piston itu. Yaitu, saat piston atas bergerak turun dan piston bawah merangkak naik. Rasio kompresi diperkirakan 10,6:1.

Proses kerja dari mesin ini sangat unik. Saat langkah isap, piston bawah bergerak bawah dan piston atas ke atas. Lubang rotari dalam kondisi tertutup agar bensin baru tidak terbuang. Ketika langkah kompresi, kedua piston nyaris bertemu. Menciptakan ruang bakar. Kapasitas dalam kondisi ini disebut sebagai compresion corrected dan sejumlah 575 cc. Begitu terjadi ledakan kedua piston berpencar. Saat piston atas bergerak ke atas, katup rotari baru terbuka, membuang sisa pembakaran yang didorong oleh piston bawah.

Pemantik bensin, digunakan dua busi tiap silinder. Untuk menyuplai bensin, Beare memutuskan untuk memakai dua karburator Mikuni 35 mm tiap silinder. Namun ia sendiri belum menemukan kapasitas mesin yang pasti (eksak).

Ketika diuji, mesin ini mempunyai beberapa keunggulan jika dibandingkan dengan mesin konvensional. Mesin ini mampu berputar hingga 28.000 rpm. Cuma, saat dilakukan tes, karena mesin Beare masih percobaan dan belum menggunakan material yang kuat, putaran dibatasi 9.000 rpm saja. Tenaga mesin juga diklaim lebih besar 13 dk dari versi asli. Sebab ketika dihitung, menghasilkan 86 dk pada 9.000 rpm.

Untuk menyala, mesin ini tidak memerlukan bahan bakar berpelumas seperti mesin 2tak. Hanya dengan bensin biasa dan beroktan rendah sudah cukup. Konsumsi bahan bakarnya menjadi 35% lebih irit dan gas buang pun lebih bersih.

Jumlah komponen yang bergerak juga lebih sedikit dibanding dapur pacu 4tak. Itu sebabnya, Beare yakin tingkat kebisingan dari mesin ini rendah. Keunggulan dalam hal ini belum terbukti, karena Beare menggunakan knalpot free flow pada motor percobaannya.

Sumber: Tabloid Motorplus
http://otopedia000.blogspot.com
http://motopedia000.blogspot.com

Senjata Mesin di Sasis Sampai Tankcycle

(Motor Perang)

Di buku “Bung Tomo Suamiku”, Soelistina Sutomo, sang istri bercerita. “Pada 10 November 1945, saya bertugas jadi anggota PMI. Korban tentara dan rakyat Surabaya banyak sekali. Saya diutus untuk mencari truk untuk mengangkut korban ke daerah aman. Nah, saat itu saya dibonceng motor oleh sesama pejuang.” Komentar lain dari Juhana Sutisna, Sarjana Sejarah Universitas Pajajaran Bandung. “ Ya.., zaman itu pejuang kita memang sudah menggunakan motor-motor rampasan dan eks mandor kebun seperti HD 750 cc 1941 atau BSA M20-21.”

Motor terbukti sangat membantu dlam perang. Karena karakter motor yang gesit dan mudah untuk bersembunyi. Karena itu pabrikan legendaris macam Scott, Triumph, Douglas, BSA, Sunbeam atau Phelon & Moore merancang motor untuk digunakan memperkuat kekuatan perang militer Inggris.

Negeri musuhnya di PD II seperti Jerman tak mau kalah. Mereka membangun NSU dan BMW sebagai andalannya. Belgia menggunakan FN dan Austria Puch. Sedangkan Amerika, mereka menggunakan Indian dan Harley Davidson sebagai kendaraan perangnya.

Dan memang motor-motor perang dirancang khusus, berbeda dengan motor komersial. Baik dari bagian mesin maupun sasisnya, motor perang dirancang canggih sejak dulu. Coba perhatikan varian buatan Inggris, Czyno V. Walaupun dibuat tahun 1930-an, konstruksi motor ini sudah canggih. Di gambar terlihat para gunners sedang mengintai musuh dan bersiap dengan senjata otomatis. Hebatnya, senjata mesin sudah menjadi bagian dari sasis motor Czyno V.

Namun itu belum seberapa, Coba tengok NSU HK101 Kettenkard yang dipakai pada perang dunia ke dua. Modifikator sekelas apapun pasti kagum melihat sosoknya. Kendaraan ini lebih tepat disebut Tankcycle, karena konstruksi rodanya sama dengan tank tempur. Dijamin takan selip atau melintir saat melibas medan sulit.

Para bikers jaman sekarang belum tentu mengenal dengan varian motor-motor perang seperti Kawasaki KLS 650 atau CH-46E Sea knight Chinook. Motor ini diterjunkan helikopter tempur AS di dataran tandus Afghannistan untuk memerangi gerilyawan Thaliban.

Belum lagi motor skuter perang yang dipakai Angkatan Udara Amerika yang diturunkan lewat helikopter. Kabarnya, motor ini sangat ideal dipakai dalam pertempuran kota. Mereka juga menggunakan motor jenis trail berkapasitas 250 sampai 500 cc. Ada banyak lagi varian dari motor perang, dan kita akan bahas satu persatu lain waktu oke..?

Sumber : Tabloid Motorplus

http://motopedia000.blogspot.com

Norton dan Tokoh Revolusi Kuba

(Tokoh : Ernesto ‘Che’ Guevara)

Ernesto ‘Che’ Guevera, simbol perlawanan anti kemapanan. Dia tokoh revolusioner Kuba, negara komunis yang bertahan hingga saat ini. Dia juga sahabat dekat Fidel Castro. Presiden Kuba, tokoh yang bisa membuat Amerika mati langkah selama lebih dari 40 tahun. Negara ini “tak tersentuh” oleh Amerika.

Tapi, siapa sangka Che Guevara punya perjalanan ‘spiritual’ memacu Norton 500 cc. Itu membentuk kepribadian tokoh kaum papa yang legendaris di dunia. Sayangnya, Norton yang dikendarai Che Guevara tidak diketahui pasti buatan tahun berapa.

Perjalanan panjang pejuang yang tercatat dalam akta kelahiran Rosario Argentina 14 Juni 1928 (sebenarnya ia kelahiran 14 Mei 1928) ini, dituangkan dalam catatan harian. The Motorcycle Diaries, A Journey Around South America. Diari Che Guevara itu, ditemukan di sebuah tas ransel dan baru dipublikasikan 1968.

Kisah heroiknya dimulai Januari 1952. Dua orang pemuda, Che Guevara dan Albreto Grandos mengadakan perjalanan jauh. Keduanya mahasiswa di Universitas Buenos Aires tempat mereka menimba ilmu kedokteran. Mereka berangkat dari Buenos Aires, Argentina. Menuju ke Venezuela, Bolivia kemudian Chili.

Sebenarnya, perjalanan ini masih berhubungan dengan urusan sekolah. Keduanya melakukan riset penyakit lepra di beberapa rumah sakit. Situasi Amerika Selatan saat itu memang masih terbelakang. Pendudukmya miskin, dan penyakit kusta mewabah dimana-mana.

Perjalanan ini menempuh waktu enam bulan dengan jarak ribuan kilometer. Tujuan awal yang hanya berkaitan dengan pendidikan jadi melebar. Perjalanan ini menjadi titik awal perkenalan Che Guevara dengan rakyat bawah.

Keduanya menemukan berbagai macam orang dan kisah pengalaman menarik. Bertemu suku Indian asli, suka duka para penambang tembaga, penderitaan penyandang kusta dan kejadian kemanusiaan lainnya. Intinya dalam perjalanan ini mereka menyaksikan berbagai kepiluan yang tiada tara.

Pengalaman ini menguatkan kepekaan Che Guevara terhadap penderitaan kaum papa. Rasa solidaritas inilah yang menjadi tonggak revolusi Kuba, delapan tahun setelah perjalanan Che Guevara.

Menang dalam perjuangan Revolusi Kuba bersama Fidel Castro, Che Guevara diangkat menjadi Menteri Industri. Namun karena seringnya bersebrangan pendapat dengan koleganya Che Guevara memilih untuk kembali berjuang dengan rakyat bawah.

Petualangan revolusioner terakhir Che adalah di Bolivia, karena ia salah memperkirakan potensi negara itu yang mengakibatkan konsekuensi yang buruk. Tertangkapnya Che oleh tentara Bolivia pada 8 Oktober 1967 adalah akhir dari segala usahanya dan hukuman tembak dijatuhkan sehari setelah itu. Kematiannya mengundang kontroversi. Tiga puluh tahun kemudian baru terungkap, Central Intelligence Agency (CIA) dan Green Barret Amerika, terlibat pembunuhan tersebut. Pada tanggal 12 Juli 1997 jenazahnya dikuburkan kembali dengan upacara kemiliteran di Santa Clara, di provinsi Las Villas, di mana Guevara mengalami kemenangan dalam pertempuran ketika revolusi Kuba.

Che menjadi legenda. Ia dikenang karena keganasannya, penampilannya yang romantis, gayanya yang menarik, sikapnya yang tak kenal kompromi dan penolakan atas penghormatan berlebihan atas semua reformasi murni dan pengabdiannya untuk kekejaman dan sikapnya yang flamboyan. Ia juga idola para pejuang revolusi dan bahkan kaum muda generasi tahun 1960 - 1970 atas tindakan revolusi yang berani yang tampak oleh jutaan orang muda sebagai satu-satunya harapan dalam perombakan lingkup borjuis kapitalisme, industri dan komunisme

Di buku The Motorcycle Diary disebutkan perjalanan Che Guevara dan Albreto Grandos penuh suka duka. Kisah romantis seperti jatuh cinta pada gadis di tempat yang mereka singgahi. Bahkan sempat jadi pelatih sepak bola. Keduanya juga disebutkan sering mengalami kecelakaan dalam buku yang dialih bahasakan oleh Ann Wright ini.

Sumber : Tabloid Motorplus
Wikipedia

http://motopedia000.blogspot.com

Dari Perkakas Tenun ke Sepeda Motor

( Sejarah Suzuki Motor Company )

Saya akan menceritakan sejarah dari Suzuki Motor Company seakurat mungkin berdasarkan dari informasi dan tulisan yang saya dapatkan. Ada beberapa cerita mengenai sejarah Suzuki di Internet, buku dan majalah. Sayangnya kebanyakan dari cerita-cerita tersebut memiliki beberapa kejanggalan. Saya mencoba untuk menceritakannya dengan lebih baik tetapi tidak bisa menjanjikan hasilnya 100% akurat. jika anda menemukan kekeliruan atau memiliki sesuatu untuk ditambahkan, mohon untuk menghubungi saya .

Suzuki Motor Company didirikan oleh Michio Suzuki, anak dari seorang petani kapas berkebangsaan Jepang . Dia lahir di Hamamatsu, sebuah kota kecil 200 km dari Tokyo, pada tahun 1887 . Michio bekerja sebagai tukang kayu dan tumbuh menjadi seorang anak muda yang mau bekerja keras . Pada tahun 1909, pada usia 22 tahun, dia merancang sebuah alat tenun kayu yang dioperasikan dengan pedal, dan mulai menjual produknya. Suzuki Loom Works pun didirikan. Bisnis nya berjalan baik, pesanan stok semakin meningkat dan Michio Suzuki mengembangkan mesinnya untuk industri sutra. Akhirnya, banyak mesin yang dikembangkan para ahli SLW dan bisnisnya pun tumbuh dengan pesat.

Sebelas tahun kemudian, pada 1920, Michio Suzuki memutuskan untuk memperkenalkan bisnis nya di bursa saham. Hari-hari sebagai perusahaan kecil milik keluarga pun berakhir, Michio Suzuki membutuhkan dana untuk bisa melakukan expansi bisnisnya untuk memenuhi permintaan dari pasar yang semakin berkembang. Pendirian Suzuki Loom Manufacturing Company (Suzuki Jidosha Kogyo) pada Maret 1920 di anggap sebagai cikal bakal dari Suzuki Motor Company yang kita kenal sampai hari ini .

Suzuki Loom Manufacturing Company mendapatkan dana yang dibutuhkan untuk investasi dan perusahaan ini pun berkembang dengan cepat. Pada tahun 1922 Suzuki Jidosha Kogyo telah menjadi perusahaan perkakas tenun terbesar di Jepang .

Pada saat itu, Jepang belum menjadi kekuatan industri terbesar seperti yang kita kenal seperti sekarang ini . Komoditi ekspor terpenting saat itu adalah hasil garmen dan pakaian . Pada tahun 1926 Suzuki mulai meng-ekspor perkakas tenunnya ke Asia Tenggara dan India. Tetapi kebutuhan pasar dalam sekejap telah terpenuhi, perkakas tenun berkualitas tinggi dari Suzuki yang bisa bertahan lama menyebabkan permintaan untuk alat tenun baru pun perlahan menyusut. Suzuki mulai mempertimbangkan untuk membuat produk lain selain memproduksi mesin tenun .

Bisa dikatakan hanya sedikit sekali pabrikan sepeda motor atau mobil di Jepang sebelum Perang Dunia ke Dua . Soichiro Honda baru membuat sepeda motornya pada tahun 1947. Sedangkan di Eropa dan Amerika industri sepeda motor dan mobil telah berjalan beberapa dekade. “Mesin Otto” telah dipatenkan di jerman tahun 1876 dan prototype sepeda motor pertama Einspur, Gottlieb Daimler’s telah dibuat tahun 1885. Robert Bosch memperkenalkan low-tension magneto the motorcycle sebelum akhir abad 19 dan pada saat yang sama Michio Suzuki sedang mendesain perkakas tenun pertamanya, perusahaan Eropa seperti Zedel (kemudian menjadi NSU), Royald enfield, puch, Peugeot, Norton dan Husqvarna telah memproduksi sepeda motor, begitu juga Indian dan Harley Davidson di Amerika. Majalah-majalah sepeda motor telah terbit dan beberapa club motor ter-organisir muncul di Eropa. Balap Isle Of Man TT pertama berlangsung tahun 1907, dua tahun sebelum Michio Suzuki memulai bengkel perkakas tenunnya.

Tidak perlu dipertanyakan lagi, bahwa Jepang memang bukanlah pioneer dalam hal mendesain sepeda motor. Pabrikan Jepang terjun ke dalam bisnis ini puluhan tahun setelah Eropa dan dalam permulaannya pun mereka kebanyakan meniru desain dan the technical solutions dari mesin-mesin Eropa. Tetapi kita semua tahu apa yang terjadi setelah era tersebut, beberapa puluh tahun setelah Perang Dunia ke 2 pabrikan raksasa Jepang mendominasi pasar sepeda motor dunia.

Tapi mari kita kembali ke masa sebelum perang. Suzuki Loom Manufacturing Company adalah sebuah perusahaan yang mengesankan tetapi semakin menurunnya permintaan akan produk mereka membuat Suzuki mempertimbangkan untuk terjun ke dalam bisnis otomotif. 20.000 kendaraan diimpor Jepang tiap tahunnya, tetapi belum bisa memuaskan permintaan pasar akan kendaraan kelas ringan yang murah. Michio Suzuki melihat celah pasar ini dan memulai langkah pertamanya.

Tahun 1938 Suzuki membuat prototype mobil pertamanya, berdasarkan pada Austin Seven. Tim riset Suzuki membeli sebuah Austin Seven dari Inggris, dipreteli dan dipelajari, setelah beberapa bulan kemudian mereka telah bisa membuat replika dari mobil 737cc buatan inggris tsb. Pada saat itu Jepang hanya menguasai sedikit pengetahuan tentang bagaimana memproduksi mobil dan sepeda motor yang bagus dan meniru dari mobil buatan pabrikan Eropa sepertinya menjadi jalan untuk memulainya.

Tetapi timing nya sangat tidak tepat. Pada saat itu Jepang sedang bersiap untuk berperang. Proyek ini terbengkalai dan Austin Seven versi Suzuki tidak pernah diproduksi massal. Meskipun begitu proyek ini memang bukan ide yang original, karena mobil pertama dari Nissan’s berdasarkan pada Austin Seven.

Setelah perang berakhir, diikuti oleh periode pembangunan kembali dan pemulihan ekonomi yang saat itu sangat tidak stabil. Pabrik perkakas tenun SLMC berusaha untuk diperbaharui, tetapi gelombang serangan tahun 40-an serta struktur finansial yang berantakan pasca perang pada awal 50-an hampir menghancurkan Suzuki Loom Manufacturing Company.

Berdasarkan sebuah cerita tentang Shunzo, yaitu anak laki-laki Michio, dia memiliki ide untuk memasangkan mesin pada sepedanya ketika dia pulang dari perjalanan memancing pada suatu hari di musim gugur. Tanpa suatu tujuan khusus, dia berkutat dengan meja gambar di rumahnya dan mulai merancang sepeda bermotor nya sendiri. Tidak pernah diketahui apakah cerita ini nyata atau tidak, tetapi yang pasti manufacturing sepeda motor akan menyelamatkan perusahaan ini dari kehancuran.

Pada November 1951 para insinyur dari Suzuki Loom Manufacturing Company mulai mendesain sebuah mesin yang bisa dipasangkan pada sepeda. ide ini tidaklah unik, saat itu lebih dari 100 perusahaan Jepang lainnya muncul dengan ide yang sama . Soichiro Honda memulai Honda Technical Research Institute nya pada tahun 1946 dengan memperbaiki mesin-mesin kecil bekas yang dipakai oleh tentara Jepang selama perang dan memasangkannya pada sepeda . Satu tahun kemudian Honda mulai membuat mesin mereka sendiri. Saat itu Suzuki menyerahkan produksi sepeda bermotor pertama nya kepada Honda (Sekarang bernama Honda Motor Company) yang menguasai 70% dari commuting market .

Sebelum mesin Power Free 36cc dirilis, sebuah mesin prototype 30cc, diberi nama “Atom” telah dibuat oleh Suzuki. “The Atom” tidak pernah diproduksi massal .

Kualitas yang tinggi dari sepeda motor Suzuki membuatnya berdiri kokoh dan membuat gebrakan besar di Jepang . Banyak dari ide-ide original Shonzu Suzuki sampai ke tahap produksi. Sistem rancangannya dianggap sangat jenius, sehingga Kantor Hak Paten dari pemerintahan demokratik yang baru, memberikan subsidi keuangan pada Suzuki untuk meneruskan riset engineering sepeda motor.

Tidak seperti kebanyakan kompetitornya, “the Power Free” tidak mempergunakan mesin dari produk berlebih milik militer, tetapi seluruhnya dibuat oleh Suzuki. Pabrikan Suzuki bahkan membuat karburator dan magnet flywheel . The Power Free , diluncurkan akhir ’51, baru saja dijual beberapa bulan tidak lama berselang dilakukan banyak perubahan dan peningkatan .

Hanya sebentar setelah Power Free diluncurkan pemerintah Jepang mengubah kebijakan tentang izin mengendarai sepeda motor berkapasitas kecil.Tidak diwajibkan lagi Surat Izin Mengemudi untuk mengendarai sepeda motor 4 tak berkapasitas sampai 90cc dan 2 tak sampai 60cc. Suzuki dengan segera melakukan pengembangan sepeda motor baru dengan peningkikatan kapasitas mesin menjadi 60cc. Dan ditambahkan pula gearbox dua speed pada produk mereka.

Setelah “The Power Free” sukses di pasaran, pada tahun 1953 Suzuki Jidosha Kogyo memperkenalkan “Diamond Free” yang merupakan pengembangan dari the Power Free. Kemudian tahun 1954 “Mini Free” moped 50cc yang mempergunakan vee belt sebagai penerus daya dirilis, pada tahun itu Suzuki memproduksi 6000 sepeda motor perbulan, dan berganti nama menjadi “Suzuki Motor Co. Ltd” pada bulan juni 1954 .

(Dari berbagai sumber)

http://motopedia.blogspot.com

SOICHIRO HONDA “Lihat Kegagalan Saya”

(Tokoh Otomotif Soichiro Honda)

Cobalah amati kendaraan yang melintasi jalan raya. Pasti, mata Anda selalu terbentur pada Honda, baik berupa mobil maupun motor. Merk kendaran ini menyesaki padatnya lalu lintas, sehingga layak dijuluki "raja jalanan". Namun, pernahkah Anda tahu, sang pendiri "kerajaan" Honda - Soichiro Honda – diliputi kegagalan. Ia juga tidak menyandang gelar insinyur, lebih-lebih Profesor. Ia bukan siswa yang memiliki otak cemerlang. Di kelas, duduknya tidak pernah di depan, selalu menjauh dari pandangan guru. "Nilaiku jelek di sekolah. Tapi saya tidak bersedih, karena dunia saya disekitar mesin, motor dan sepeda," tutur tokoh ini, yang meninggal pada usia 84 tahun. Setelah dirawat di RS Juntendo, Tokyo, akibat mengindap lever. Saat merintis bisnisnya Soichiro Honda selalu diliputi kegagalan. Ia sempat jatuh sakit, kehabisan uang, dikeluarkan dari kuliah. Namun ia trus bermimpi dan bermimpi...

Kecintaannya kepada mesin, mungkin ''warisan'' dari ayahnya yang membuka bengkel reparasi pertanian, di dusun Kamyo, distrik Shizuko, Jepang Tengah, tempat kelahiran Soichiro Honda. Di bengkel, ayahnya memberi cathut (kakak tua) untuk mencabut paku. Ia juga sering bermain di tempat penggilingan padi melihat mesin diesel yang menjadi motor penggeraknya. Di situ, lelaki kelahiran 17 November 1906, ini dapat berdiam diri berjam-jam. Di usia 8 tahun, ia mengayuh sepeda sejauh 10 mil, hanya ingin menyaksikan pesawat terbang. Ternyata, minatnya pada mesin, tidak sia-sia. Ketika usianya 12 tahun, Honda berhasil menciptakan sebuah sepeda pancal dengan model rem kaki. Tapi, benaknya tidak bermimpi menjadi usahawan otomotif. Ia sadar berasal dari keluarga miskin. Apalagi fisiknya lemah, tidak tampan, sehingga membuatnya rendah diri.

Di usia 15 tahun, Honda hijrah ke Tokyo, bekerja Hart Shokai Company. Bosnya, Saka Kibara, sangat senang melihat cara kerjanya. Honda teliti dan cekatan dalam soal mesin. Setiap suara yang mencurigakan, setiap oli yang bocor, tidak luput dari perhatiannya. Enam tahun bekerja disitu, menambah wawasannya tentang permesinan. Akhirnya, pada usia 21 tahun, bosnya mengusulkan membuka suatu kantor cabang di Hamamatsu. Tawaran ini tidak ditampiknya. Di Hamamatsu prestasi kerjanya tetap membaik. Ia selalu menerima reparasi yang ditolak oleh bengkel lain. Kerjanya pun cepat memperbaiki mobil pelanggan sehingga berjalan kembali. Karena itu, jam kerjanya larut malam, dan terkadang sampai subuh. Otak jeniusnya tetap kreatif. Pada zaman itu, jari-jari mobil terbuat dari kayu, hingga tidak baik meredam goncangan. Ia punya gagasan untuk menggantikan ruji-ruji itu dengan logam.

Hasilnya luarbiasa. Ruji-ruji logamnya laku keras, dan diekspor ke seluruh dunia. Di usia 30, Honda menandatangani patennya yang pertama. Setelah menciptakan ruji, Honda ingin melepaskan diri dari bossnya, membuat usaha bengkel sendiri. Ia mulai berpikir, spesialis apa yang dipilih? Otaknya tertuju kepada pembuatan Ring Pinston, yang dihasilkan oleh bengkelnya sendiri pada tahun 1938. Sayang, karyanya itu ditolak oleh Toyota, karena dianggap tidak memenuhi standar. Ring buatannya tidak lentur, dan tidak laku dijual. Ia ingat reaksi teman temannya terhadap kegagalan itu. Mereka menyesalkan dirinya keluar dari bengkel

Karena kegagalan itu, Honda jatuh sakit cukup serius. Dua bulan kemudian, kesehatannya pulih kembali. Ia kembali memimpin bengkelnya. Tapi, soal Ring Pinston itu, belum juga ada solusinya. Demi mencari jawaban, ia kuliah lagi untuk menambah pengetahuannya tentang mesin. Siang hari, setelah pulang kuliah - pagi hari, ia langsung ke bengkel, mempraktekan pengetahuan yang baru diperoleh. Setelah dua tahun menjadi mahasiswa, ia akhirnya dikeluarkan karena jarang mengikuti kuliah."Saya merasa sekarat, karena ketika lapar tidak diberi makan, melainkan dijejali penjelasan bertele-tele tentaukum makanan dan pengaruhnya, " ujar Honda, yang gandrung balap mobil. Kepada Rektornya, ia jelaskan maksudnya kuliah bukan mencari ijasah. Melainkan pengetahuan. Penjelasan ini justru dianggap penghinaan.

Berkat kerja kerasnya, desain Ring Pinston-nya diterima. Pihak Toyota memberikan kontrak, sehingga Honda berniat mendirikan pabrik. Eh malangnya, niatan itu kandas. Jepang, karena siap perang, tidak memberikan dana. Ia pun tidak kehabisan akal mengumpulkan modal dari sekelompok orang untuk mendirikan pabrik. Lagi-lagi musibah datang. Setelah perang meletus, pabriknya terbakar dua kali. Namun, Honda tidak patah semangat. Ia bergegas mengumpulkan karyawannya. Mereka diperintahkan mengambil sisa kaleng bensol yang dibuang oleh kapal Amerika Serikat, digunakan sebagai bahan mendirikan pabrik. Tanpa diduga, gempa bumi menghancurkan pabriknya, sehingga diputuskan menjual pabrik Ring Pinstonnya ke Toyota. Setelah itu, Honda mencoba beberapa usaha lain. Sayang semuanya gagal.

Akhirnya, tahun 1947,setelah perang Jepang kekurangan bensin. Di sini kondisi ekonomi Jepang porak-poranda. Sampai-sampai Honda tidak dapat menjual mobilnya untuk membeli makanan bagi keluarganya. Dalam keadaan terdesak, ia memasang motor kecil pada sepeda. Siapa sangka, "sepeda motor" - cikal bakal lahirnya mobil Honda - itu diminati oleh para tetangga. Mereka berbondong-bondong memesan, sehingga Honda kehabisan stok. Disinilah, Honda kembali mendirikan pabrik motor. Sejak itu, kesuksesan tak pernah lepas dari tangannya. Motor Honda berikut mobilnya, menjadi "raja" jalanan dunia, termasuk Indonesia.

Soichiro Honda mengatakan, janganlah melihat keberhasilan dalam menggeluti industri otomotif. Tapi lihatlah kegagalan-kegagalan yang dialaminya. "Orang melihat kesuksesan saya hanya satu persen. Tapi, mereka tidak melihat 99% kegagalan saya", tuturnya. Ia memberikan petuah ketika Anda mengalami kegagalan, yaitu mulailah bermimpi, mimpikanlah mimpi baru dan berusahalah untuk merubah mimpi itu menjadi kenyataan.

Kisah Honda ini, adalah contoh bahwa Suskes itu bisa diraih seseorang dengan modal seadanya, tidak pintar di sekolah, ataupun berasal dari keluarga miskin. Jadi buat apa kita putus asa bersusah hati merenungi nasib dan kegagalan. Tetaplah tegar dan teruslah berusaha, lihatlah Honda sang "Raja" jalanan.

Ada 5 Resep keberhasilan Honda:
1.Selalulah berambisi dan berjiwa muda.
2.Hargailah teori yang sehat, temukan gagasan baru, khususkan waktu
memperbaiki produksi.
3.Senangilah pekerjaan Anda dan usahakan buat kondisi kerja Anda
senyaman mungkin.
4.Carilah irama kerja yang lancar dan harmonis.
5.Selalu ingat pentingnya penelitian dan kerja sama.

(Dari berbagai sumber)

http://motopedia000.blogspot.com

Manfaat Lain dari Kopi

(Tips menambal bak mesin)

Kopi memang punya segudang manfaat, selain digunakan sebagai minuman, campuran makanan atau sebagai bahan untuk terapi kesehatan dan kecantikan. Ternyata kopi juga bermanfaat di bidang otomotif, bukan cuma untuk bikin melek montir atau supir yang ngantuk, ada lagi yang benar-benar diaplikasikan di mesin. Mau tahu cara pemanfaatannya? Baca selengkapnya ya...

Lagi asyik tancap gas tiba-tiba ada kucing melintas, dan gedubrak.. anda ngerem mendadak. Lalu jumpalitan dan mesin menghantam trotoar. Alhasil, bak kopling retak alias cacat. Dan oli pun menetes terus.

Itu sih nggak papa dari pada kepala anda yang bocor. Juga nggak mungkin minta ganti rugi sama kucing. Jadi lebih baik anda berhenti di warung terdekat, lalu beli kopi dan lem superglue. Lho kok..Buat apa kopi ama lem? Tenang, kopinya sebagian diseduh dan sebagian lagi kita pake untuk menambal bak kopling yang retak.

Sejatinya bak mesin tidak boleh dilas, karena akan merusak susunan molekulnya yang berakibat menurunnya kekuatan logam dari bak kopling tersebut. Lalu bagaimana kalau kondisi dompet sedang cekak dan belum bisa beli bak kopling baru? berikut ini solusinya :

Coba lepas dulu bak kopling atau tutup gearbox yang retak itu. Langsung saja bersihkan dari bekas oli yang bocor. Gunakan kuas dan bensin. Lantas diangin-anginkan sambil dilayang-layangkan. Sehingga di bagian yang retak tidak ada sisa bensin dan oli. Otomatis, lem dapat menerobos ke celah yang retak (gbr.1)















Lem yang sudah disiapkan, boleh langsung dioleskan di bagian yang retak (gbr.2). Untuk memperkuat daya rekat serta menahan cairan lem agar tidak gampang menetes, coba taburi bubuk kopi kering. Tunggu sampai mengering, lalu olesi lem lagi (gbr.3). Boleh dilakukan berulang-ulang sesuai dengan kondisi retakannya.

Yang perlu diingat, cara ini hanya bersifat sementara. Bila sudah ada dana untuk beli yang baru, diganti secepatnya.

http://motopedia000.blogspot.com

Sumber : Tabloid MotorPlus

Honda CB200

(Honda CB200, Sejarah, Spesifikasi, dan Subtitusi Komponen)

Honda CB200 (Honda Model # 354) adalah sepeda motor sport yang diproduksi antara tahun 1973 s/d tahun 1976. Tergolong sepeda motor ber cc sedang dengan mesin dua silinder paralel, dual karburator dan lima speed gearbox. Dilengkapi stater listrik juga kick stater. Di atas tangki terdapat hiasan berupa kulit buaya imitasi melintang dari depan sampai ujung tangki.

Dalam hal spesifikasi mesin CB200 memiliki kembaran yaitu Honda CL200 dan menggunakan banyak spare part yang sama. Di berbagai negara tidak ada perbedaan baik tampilan maupun julukan untuk sepeda motor ini, dikenal dengan nama CB200A/CB200B atau CB200K/CB200T. Semua model CB200 memiliki rem belakang tipe teromol (drum brake). Model awal (CB200A th 73 dan 74) dilengkapi rem depan model drum, sedangkan model terakhir (CB200B th 75 dan 76) dilengkapi rem cakram yang dioperasikan menggunakan kabel (kawat). Penggunaan kawat pada rem cakaram depan ini sering menimbulkan permasalahan, Selain pengoperasiannya yang berat juga kurang maksimalnya pengereman, sehingga banyak pengguna memodifikasinya menggunakan part dari motor lain.

Kontruksi dan tampilan CB200 sangatlah solid, diproduksi dengan kualitas baik dan berdesain minimalis dan compact sehingga Honda berani memasarkan sepeda motor ini ke banyak negara besar (Amerika Serikat, Australia, Inggris dll).

Namun keunggulan desain ini tidak diikuti oleh performa mesinnya, CB200 kurang bertenaga pada putaran bawah dan baru bisa bertenaga pada sekitar 6000 rpm. Dan jika di bandingkan dengan motor dua tak kompetitornya, CB200 berbobot lebih berat dan lamban.

Majalah Popular Mechanic pernah melakukan komparasi antara CB200 dengan Yamaha RD200 pada Juli 1974. Dan hasilnya menunjukan Honda 31 pounds lebih berat, setengah detik lebih lambat untuk mencapai 50mph, 8/10 detik lebih lambat mencapai jarak seperempat mil dan di perburuk dengan 22 inchi lebih jauh untuk jarak pengereman. Jadi CB200 memiliki catatan kurang baik dalam hal performanya, mungkin karena itulah masa produksi CB200 sangat pendek. Akan tetapi karena memiliki keunggulan tampilan, daya tahan dan kualitas material yang baik, CB200 mendapat tempat di hati penggemar sepeda motor Honda.

Spesifikasi

Kapasitas Mesin : 198 cc
Mesin : 2 silinder sejajar, kemiringan 8`
Diameter x Langkah : 55,5 x 41,0 mm
Rasio Kompresi : 9,0 : 1
Penggerak Katup : Rantai, SOHC
Power : 17,00 HP (12,4 kW)
Pendingin : Udara
Busi : NGK D8ES-L, ND X24ES
Gearbox : 5 Speed
Kecepatan Max : 124 km/jam
Panjang Max : 1,935 mm
Lebar Max : 720 mm
Tinggi : 1,060 mm
Sumbu Roda : 1,290 mm
Tinggi Jok : 780 mm
Ground Clearance : 155 mm
Bobot : 132 kg
Tipe Frame : Semi-Double Cradle
Suspensi Depan : Telescopic Fork
Suspensi Belakang : Swing Arm, Double Shockbreaker
Ban Depan : 2.75-18
Ban Belakang : 3.00-18
Rem Depan : Drum (73-74), Disc (75-76)
Rem Belakang : Drum
Sudut Caster : 64`
Trail Length : 89 mm
Kapasitas Tangki : 9.0 L & 11.0 L

Subtitusi Komponen

1. Shockbreaker depan as nya sama dengan GL Pro, hanya saja perlu dipotong dan dibuat drat baru untuk tutupnya.Kalau mau lebih gampang ganti saja sekalian dengan segitiga atas bawahnya, bisa dari semua motor Honda tipe sport.
2. Piston bisa pake GL 100, jika mau bore up Pake GL Pro lama hanya perlu diganjal pen atasnya.
3. Karburator bisa pake Honda S90, Astrea Grand tapi perlu penyesuaian settingan spuyernya atau pake GL100 tanpa TPFC langsung plek, cuma bensin agak boros tapi tenaganya lebih oke.
4. Coil, pake mobil Honda Life. Atau Binter Merzy rangkap dua.
5. Kalau knalpotnya keropos bisa pake CB100 K2, yang perlu diperhatikan desain saringannya. Buat kanan kiri oke, hanya yang kiri perlu dilas, leher knalpotnyajelas beda, jadi mesti pake yang aslinya.
6. Noken as bisa pake CB175, perlu dilas satu titik di tengahnya. Cuma sama langkanya.
7. Seal kopling sama dengan seal gearbox Yamaha Force1
8. Kampas kopling sama punya Yamaha YS/AS 125,tapi karena sama-sama langka mendingan pake kampas pantekan, ada juga yang bikin sendiri dari kampas mobil tapi ribet dan mesti presisi.
9. Platina + piringannya pake CB100 / GL100, tapi nyetting nya agak ribet. Saran saya rubah pengapiannya jadi CDI bisa pake Suzuki Shogun, atau kalau mau lebih oke, pake CDI mobil Mitsubishi Lancer. Tarikan atas dan bawahnya lebih rata (berimbang).

Motopedia.BlogSpot.com

Si Raja Jadi Legenda

(Yamaha RX King)

Siapapun tahu Yamaha RX king. Menyandang nama besar yang jadi legenda. Masa produksinya sudah lewat 25 tahun namun tetap di suka dan diburu pecinta roda dua. Berbagai julukan pun disandangnya. Saking hebatnya, kerap disalah gunakan oleh para pelaku kriminal. Sehingga peredaran RX King pun sempat dijegal.

Cikal bakal lahirnya varian RX King adalah Yamaha RX-K 125 cc. Kode K banyak orang yang menyebut King. Akhirnya pada peluncuran generasi setelah RX-K dengan mesin 135 cc, dinamai RX King.

Kehebatan lain bisa ditengok dari sejarah ke belakang. Melewati masa produksi paling tua. Generasi pertama diluncurkan 1983 sampai sekarang (2009), tetap dirakit dan dijual bebas. Dan sampai saat ini belum ada motor lokal yang melewati masa produksi selama itu.

Meski setua itu, desainnya tetap futuristik, dari generasi ke generasi tidak ada perubahan besar. Hanya minor change, macam striping dan bentuk lampu. Terkecuali pada edisi terakhir, barulah ditambahkan sistem fuel injection dan catalys pada knalpot.

Jenisnya semi turing namun tetap sportif dan garang. Alangkah hebatnya bagian R&D Yamaha ketika itu. Sepintas rancang bangun RX King mirip Yamaha XS650 keluaran1981 yang dipadu dengan keinginan pasar Indonesia.

Karakter yang lincah bermanuver serta kecepatan ber akselerasi dan top speed yang cukup tinggi dibanding motor sekelasnya, RX King pun kerap disalah gunakan. Pihak Yamaha menyabutnya “ Keunggulan teknologi yang disalah gunakan untuk tindak kejahatan”.

Yang menyedihkan ketika 1992, RX King dilarang dijual di Medan, Sumatra Utara. Alasannya, para penjahat kerap menggunakan RX King untuk berbuat onar. Namun berbagai pihak sadar, kalau RX King hanya alat. Akhirnya karena permintaan banyak, pasar di Medan kembali dibuka.

RX king tidak hanya digunakan oleh masyarakat umum, untuk mengimbangi para kriminal pihak kepolisian pun menggunakan RX King. Ketika tahun 2002 digunakan polisi sebanyak 1300 unit, menyusul tahun 2003 sebanyak 3560 unit pada bulan Juni, dan terus bertambah.

Termasuk di road race tanah air. Dari pertama keluar sampai sekarang nama RX King masih harum. Pada era 80an sudah diadu melawan motor dengan mesin ber cc lebih besar. Sayang memang, disebabkan karena tuntutan batas emisi, sepertinya tahun 2009 menjadi tahun penutup untuk varian Yamaha RX King. Sang Raja yang melegenda.

Motopedia.blogspot.com
Sumber : Tabloid MotorPlus, Otomotif

Cari Persamaan !!

(Yamaha Vega ZR Vs Yamaha Mio)

Secara spek teknis, Yamaha Mio dan Vega ZR mirip sekali. Terlihat dari kapasitas mesin sama-sama 113,7 cc yang didapat dari diameter x stroke yaitu 50 x 57,9 mm. Ini yang bikin muncul pertanyaan, apakah komponen atau part kedua tipe Yamaha itu bisa saling tukar.

Terutama mesin atas alias mulai dari blok silinder hingga head cylinder. Banyak part racing aftermarket Mio di pasaran kan? Tentu buat kamu yang doyan speed, bikin ngacir Vega ZR nantinya bakal lebih mudah.

Biar nggak penasaran, baiknya bedah aja keduanya. Ya. Kita cari tahu persamaan dan perbedaanya. Apakah cuma sekedar bore x stroke doang yang sama. Atau memang banyak perbedaan lainnya? Mareee...

DUA BAUT SAMPING
Dari banyaknya part aftermarket racing Mio, blok dan kepala silinder banyak ditawarkan. Itu karena cukup dengan menggati part bolt-on tersebut, speedgoers pun sudah bisa melaju kencang di lintasan.

Cara bore up, banyak ditempuh. Untuk Yamaha Mio, mulai dari piston 58 mm hingga 70 mm bisa diaplikasi. So, buat Yamaha Vega baru alias ZR ini gimana ya? Langsung aja kita coba!

Kelar head silinder dan blok dilepas, blok aftermarket Mio pun coba dipasang. Melewati empat baut pemegang blok dan kepala silinder, blok enggak ada masalah! Jarak lebar lubang baut yang ditawarkan ZR, sama dengan blok Mio.Bahkan, untuk bos blok atas dengan kepala silinder dan bos blok bawah dengan crankcase pun bisa saling subsitusi. Yap! Antara bos blok dengan baut empat sama sekali enggak ada masalah.

Tapi begitu blok ketemu bibir crankcase, baru muncul persoalan. Lubang baut samping kiri pemegang head dan blok Mio dengan crankcase ZR berbeda jarak. Bagian luar blok Mio, lebih kecil dari ZR.

Untuk bagian atas, selisih lubang baut di crankcase ZR lebih tinggi sekitar 4,26 mm. Sedang bagian bawah, lebih pendek 3,13 mm. Tapi untuk lubang linner-nya, tidak ada masalah, piston tepat ada di tengah.
Penasaran dengan hal ini, blok silinder ZR pun coba dipasang kembali. Selanjutnya coba kombinasikan part antara kepala silinder aftermarket Mio dengan blok ZR. Ternyata, tetap saja kendala yang sama muncul kembali. Ya, beda jarak dua baut samping pemegang blok dan kepala silinder.

Buat yang ingin memaksakan aplikasi part aftermarket, bisa saja sih. Tapi, itu artinya kudu buat dudukan ulang baut samping di crankcase. Begitunya, kekuatan pemegang blok pun tidak berubah drastis.

PIN PISTON 13 MM VS 15 MM
Tidak cuma sampai di situ perbedaan engine Mio dengan ZR. Meski memiliki stroke X bore sama, tapi lubang pen piston yang dimiliki keduanya ternyata juga berbeda.

Milik Yamaha Mio, aplikasi diameter pen piston 15 mm. Sedang yamaha Vega ZR, lebih kecil dibanding Mio. Yaitu, 13 mm. Karena itu, piston bolt-on aftermarket yang ditawarkan Mio pun gak bisa diaplikasi langsung. Jadi kalau ingin ganti piston bore-up, maka harus ganti setang piston pakai punya Mio.
Sebenarnya bisa aja kalau mau paksa pakai setang ZR. Itu artinya diameter pen piston atas, kudu diperbasar lagi 2 mm. Tapi, langkah ini boleh dibilang cukup berisiko. Karena luas bagian setang menjadi lebih tipis. Belum lagi jika rasio kompresi yang diaplikasi tinggi. So, kuat enggak ya?
Atau kalau mau bore up abis bisa pakai piston Honda Sonic stau City Sport–1 (CS-1) yang diameternya 57 mm. Atau pakai yang oversize 100 58 mm. Punya diameter pen piston yang sama dengan Vega ZR yaitu 13 mm. Dengan begini kapasitas silinder bisa naik 150 cc.

GANTI LINER
Lanjut ke soal bore up alias memperbesar isi silinder dengan cara ganti piston. Tentu dengan diameter lebih besar. Jadi, kapasitas pun makin bengkak lebih banyak. Nah, aslinya diameter piston ZR adalah 50 mm. Githu juga Mio.

Di pasaran banyak Mio aplikasi piston 58 mm buat korek harian. Kapasitas pun bengkak dari 113,7 cc jadi 152,8 cc. Sayangnya, buat aplikasi piston seperti ini, ZR gak bisa langsung.
Karena liner alias boring yang dimiliki ZR cukup terbatas. Hanya bisa dioversize hingga pakai piston 52 mm. Itu pun jarak dinding liner menjadi tipis. Jadinya cukup berisiko juga.

Setelah diukur, jarak liner yang dimilik ZR hanya 2,83 mm. Kalau disesaki piston 52, maka liner tersisa hanya 0,83 mm. Belum lagi dikurangi jarak toleransi alias clearance piston dengan liner.

Buat terapkan bore up, salah satu caranya adalah kudu ganti boring dulu dengan yang lebih besar. Langkah ini masih bisa diaplikasi. Itu karena dinding blok untuk liner ZR masih memungkinkan.

BISA SUBSITUSI

Dari sekian banyak perbedaan antara ZR dengan Mio, juga ada persamaan lainnya. Yaitu noken-as alias peranti yang berputar buat gerakan pelatuk klep. Untuk bentuknya, nggak ada masalah. Keduanya bisa saling subsitusi.
Yap! Noken-as aftermarket Mio bisa dipasang pas di kepala silinder ZR. Tapi sebelum mensubsitusi, baiknya dipastikan dulu! Apakah durasi noken-as itu bisa menjawab kebutuhan yang diperlukan ZR.

Motopedia.BlogSpot.com
Sumber : MotorplusOnline.com

Dinginkan Kepala Merzy

( Tips Kawasaki Binter Merzy, by pass aliran oli ke kepala silinder)

Lagi seru-serunya rolling thunder pake Binter Merzy, tiba-tiba mesin “seket” alias berhenti mendadak. Kalo yang pegang stangnya kurang gape bisa-bisa tak terkendali dan nyuksruk. Saat dicek ternyata komponen di kepala silinder yang macet, dan mesin mengalami overheat (Panas berlebihan).

Gejala overheat kerap dialami Binter merzy, terutama di bagian kepala silinder motor era 80an ini. Penyebabnya, minimnya suplai pompa oli ke noken-as dan rocker arm. Ini disebabkan aliran oli yang menyempit pada lubang baut kepala silinder. Maklum, selain berfungsi sebagai pengikat kepala silinder, lubang baut juga berfungsi sebagai saluran oli. Selain karena usia pakai, bisa juga karena lubang aliran oli sudah mulai korosi atau ditimbuni kotoran.

Masalah di atas bisa diatasi dengan cara mem-by pass aliran oli langsung ke kepala silinder. Memang ada yang pernah membuat lubang aliran langsung semacam ini. Tapi oli dari pompa justru disemburkan ke lubang dudukan bekas ulir rpm. Sehingga, semburannya tidak fokus. Berbeda dengan cara yang akan saya jelaskan, by pass justru lewat blok atas silinder head dan langsung ke tujuan. (gbr.1) Mau coba? Berikut cara-caranya.

Sebelumnya, siapkan dulu slang pipa kuningan ukuran ¼ inci panjang 40 cm. Sediakan pula 2 mur nipel sekaligus sambungan T nipelnya (gbr.2). Barang-barang tersebut bisa dibeli di toko besi atau kalau mau lebih mudah datang aja ke toko khusus penjual komponen AC dan kulkas, atau tempat servicenya.

Proses pembuatan lubang T nipel di atas memang harus lepas kepala silinder. Lantas bagian atas blok dilubangi pakai mata bor 8 mm, sebelum ditap pakai mata ulir baut 12 (gbr.3) sedangkan lubang untuk T nipel dari pompa oli, bisa memfungsikan lubang baut bak mesin sebelah kanan yang sudah ada (gbr.4)

Setelah membuat lubang ulir dudukan T nipel atas dan semua sudah terpasang, lanjutkan dengan menyambungkan 2 mur nipel yang terpasang diujung pipa kuningan. Setelah pipa ditekuk sesuai dengan bentuknya, kencangkan mur nipel memakai kunci pas 12 (gbr.5)

Supaya aliran oli tidak merembes saat mesin bekerja. Ulir nipel sebaiknya dilapisi isolasi pipa.Oke, selamat mencoba.

Motopedia.blogspot.com

Sumber : Tabloid MotorPlus

Mendeteksi Kompresi Menurun

Kampas kopling belum lama ganti, mesin baru di service, tapi kok motor ngos-ngosan di jalan yang menanjak? Jangan bingung dulu, sebelum dioprek-oprek ngga karuan, atau dibawa ke bengkel dan divonis berat oleh mekanik. Ada baiknya kita periksa sendiri terlebih dulu, jika masalahnya seperti di atas, mungkin disebabkan kompresinya yang menurun. Cara mendeteksinya cukup mudah kok,baca aja terus, oke?!

Mesin dengan pembakaran dalam seperti dapur pacu sepeda motor,sangat memerlukan kompresi yang baik agar kerjanya sempurna. Kompresi bagus,membuat tendangan piston optimal ketika terjadi pembakaran di dalam ruang bakarnya. Nah, kalau kompresi ini menurun tentu kinerja tunggangan tak optimal. Ingin tahu kondisi kompresi mesin? Ada cara mudah mendeteksi, tanpa bongkar mesin, dengan mengetahui gejalanya.

ASAP HITAM
Baik mesin empat langkah maupun dua langkah memerlukan kompresi baik agar mesin bekerja sempurna. Nah,kali ini akan dibahas soal kompresi menurun pada mesin empat langkah.

Pada pistonnya, terdapat ring piston berupa ring kompresi dan ring oli. Ring kompresi biasanya terdiri dari cincin dengan sisi padat sementara ring oli pada cincinnya terdapat lubang untuk mengalirkan oli ke dinding silinder. Nah, kompresi menurun bisa disebabkan oleh ring kompresi yang sudah aus.

Jika kompresi sudah menurun, akan terjadi gejala abnormal saat tunggangan dikendarai. Mungkin kalau jalan datar tidak terlalu terasa perubahannya, namun ketika digunakan di jalan menanjak cukup panjang, tentu akan terasa tenaga motor berkurang dari biasanya .

Hal ini disebabkan terjadi kebocoran dari tekanan yang seharusnya dibuat oleh piston pada kubah ruang bakar. Nah, ketika terjadi ledakan karena terpercik api dari busi, tak seluruh gas ledakan tersebut menekan piston kembali ke bawah, beberapa gas hasil pembakaran itu ada yang lolos langsung ke saluran buang, atau ke bagian bawah piston.Bisa juga dilihat daribusinya, Jika busi hitam, bisa jadi pertanda kompresi menurun, tentu disertai tenaga menurun.

Begitu pun dari saluran buang, mirip settingan karburator kebanyakan bensin, asap hitam pun keluar dari knalpot. Namun bedanya, tak tercium bau bensin mentah yang umumnya terjadi kalau settingan terlalu banjir. Asap hitam, namun bensinnya sudah terbakar oleh busi, hanya tidak sempurna.

Coba juga mengengkol motor untuk menghidupkan mesinnya. Akan terasa lebih enteng, karena piston tak mendapatkan kompresi yang cukup kala diengkol. Ketika kompresi sudah menurun, diengkol sekali saja tidak akan langsung membuat mesin menyala, mesti dicoba diengkol berulang ulang.

Motopedia.BlogSpot.com

Sumber : OTOMOTIFNET.com

Pilih-Pilih Skuter Matic Bekas

“Kamu..terlihat paling cantik, dengan skuter matic yang menawan, dengan gaya klasik jaman sekarang” Lagi enak-enaknya meluncur pake skuter matic yang belum lama kamu beli, kok tiba-tiba jalannya goyang-goyang? Mesinnya mbrebet, lalu knalpotnya nembak. Wah bikin malu!, ketahuan deh kalau motornya beli second.

Memiliki skuter matic kini memang semakin mudah. Dengan dana di bawah lima jutaan, kita sudah bisa memboyong sebuah skuter matic ke garasi rumah. Contohnya, Yamaha Nouvo Sporty tahun 2002 saat ini bisa di dapat hanya dengan Rp 4 jutaan. Sedangkan untuk yang punya budget berkisar Rp 6 jutaan boleh melirik Suzuki Spin tahun 2006.

Cara pembayaran pun makin mudah. Bisa cash, banyak pula showroom-showroom yang menyediakan layanan kredit dengan angsuran terjangkau. Tapi sebelum memutuskan membeli sebuah skuter matic, sebaiknya kamu mengerti apa saja yang harus diperiksa. Ya, namanya juga motor bekas, pasti ada kerusakannya. So, kita harus teliti sebelum membeli.

Pengecekan skuter matic meliputi dua tes . Pertama adalah tes motor keadaan statis. Ini untuk melihat fisik bodi dan mesin motor. Kerusakannya, bisa dilihat dari tanda yang ada. Paling kasat mata adalah cover bodi motor. Mulus, retak atau pecah. Sebagai pertimbangan, cover bodi paling murah adalah milik skuter matic varian Yamaha. Dan paling mahal skuter matic Honda. Hindari skuter matic yang lampu depannya pecah atau cacat. Karena untuk membeli part orisinal, harganya di atas Rp 500 ribu rupiah untuk semua jenis skuter matic.

Berikutnya, periksa apakah ada kebocoran oli. Mulai dari mesin dan girboks. Ada rembesan oli atau tidak. Teliti juga shock breaker. Pada Yamaha Nouvo dan Mio, kerap ditemui bocor di sok depan. Bukan cacat pabrik, tapi sil aus karena usia. Sebaliknya di Suzuki Skywave 125, kebocoran kerap ada di shockbreaker belakang.

Khusus pada Vario, perhatikan kondisi radiator. Jangan sampai ada air yang menetes. Untuk lebih meyakinkan, sebaiknya radiator dibuka. Cek langsung kondisi air, apakah bercampur oli atau tidak. Jika terlihat air radiator tercampur oli, maka dipastikan ada kerusakan di bagian kepala silinder.

Sekarang, geser pandangan ke ujung silencer knalpot. Bila terlihat bekas karbon hitam atau cokelat, itu tandanya mesin masih normal. Tapi, bila terdapat bekas oli, itu tandanya ada kebocoran sil klep atau ring piston.

Lanjut ke engine mounting dan laher dudukan mesin. Caranya, goyangkan bodi motor ke kiri dan kanan saat motor dalam posisi di standar tengah. Bila motor bergoyang hebat, tandanya karet engine mounting dan laher sudah aus.

Tes pertama selesai. Lanjut ke tes kedua, yaitu tes jalan. Jalankan motor pada kecepatan 30 km/jam lalu lepaskan kemudi. Bila berbelok arah, kerusakan paling ringan bisa diketahui ada pada komstir. Atau paling berat rangka motor sudah tidak center lagi. Hal ini bisa juga menjadi indikasi kalau motor itu pernah mengalami tabrakan atau terjatuh yang cukup parah.

Terus geber motor di kecepatan 40 km/jam. Lepas gas secara tiba-tiba. Pasang telinga. Fokuskan pendengaran pada bagian belakang motor. Kalau terdengar bunyi meraung-raung, itu indikasi kopling sentrifugal atau gigi rasio aus. Tapi, bila bunyi klotok-klotok, itu tandanya roller sudah tidak lagi bulat.

Oke, kalau kamu sudah paham apa saja yang harus diperiksa, maka kamu bisa meminimalisir kemungkinan dapat motor caur. Sekian dan selamat berburu skuter matic bekas alias second.

Motopedia.BlogSpot.com
Sumber : MotorplusOnline.com

Kawasaki Binter Merzy ( KZ 200 )

Pernah nonton film CHIPS ? Baik yang versi asli yang dibintangi Eric Estrada maupun film CHIPS (Cara Hebat Ikut Penanggulangan masalah Sosial ) versi Warkop DKI, di ke dua film tersebut ada beberapa kesamaan salah satunya adalah motor KZ200. Motor jenis cruiser ini di Indonesia lebih dikenal dengan nama Kawasaki Binter Merzy.

Sekilas tentang Binter
Di Indonesia, Binter adalah merek lokal dari sepeda motor Kawasaki di Indonesia. Nama Binter adalah singkatan dari "Bintang Terang", yaitu nama perusahaan distributor sepeda motor ini. Merek ini terakhir digunakan pada tahun 1983 ketika Kawasaki di Indonesia menutup usahanya. Sepeda motor Kawasaki di kemudian hari membuka kembali usahanya di Indonesia tetapi tidak lagi menggunakan merek "Binter"

Binter Merzy / KZ200 adalah sepeda motor kelas menengah dengan mesin 200 cc silinder tunggal. Motor ini adalah sepeda motor produksi massal resmi terbesar kapasitas mesinnya di Indonesia sampai pada saat Suzuki Thunder 250cc diluncurkan di Indonesia.
Pada tahun 1983, sepeda motor ini mengadopsi sistem CDI sampai produksinya dihentikan pada tahun 1984. Awal produksi spesifikasi ini disebut Merzy CDI.
Pada tahun 1984, Selama masa produksi terdapat 1 kali perubahan model ditahun akhir dari model pendahulunya menjadi lebih sporty atau yang biasa disebut merzy new tank atau Merzy Cobra.

Pada Waktu tersebut Kawasaki Motor pernah direncanakan akan meluncurkan model baru dengan peningkatan kapasitas mesin 250 cc. Namun, karena di Indonesia peraturan pemerintah pada waktu itu menolak hal tersebut Karena Peraturan di Indonesia pada waktu itu membatasi kapasitas maksimum mesin 200 cc motor untuk umum.

Motor ini telah menjadi favorit untuk dimodifikasi menjadi bentuk motor chopper ala Harley Davidson a.k.a. PPH (Pura-Pura Harley), dan sampai sekarang masih banyak penggemarnya.

Produk-produk Binter adalah:
1. Binter Joy (sepeda motor bebek, di kemudian hari merek "Joy" masih digunakan oleh Kawasaki Indonesia, lewat motor Blitz Joy 125)
2. Binter AR125 (sepeda motor sport touring, tercanggih di kelasnya pada saat itu, dilengkapi radiator dan monoshock)
3. Binter Merzy KZ200 (sepeda motor kelas menengah, 200 cc bersilinder tunggal, sepeda motor produksi massal resmi terbesar kapasitas mesinnya di Indonesia sampai Suzuki Thunder 250cc diluncurkan. Motor ini menjadi favorit untuk dimodifikasi menjadi bentuk motor chopper ala Harley Davidson, dan sampai sekarang masih banyak penggemarnya)
4. Binter GTO (sepeda motor 2 tak, sekelas dengan Suzuki GP100 dan Yamaha RX100).

Itulah sekilas tentang Binter, merk sepeda motor di Indonesia yang hampir terlupakan oleh khalayak umum, namun di tangan para penggemar fanatiknya motor-motor tersebut masih banyak dalam kondisi terawat baik. Walaupun mereka dihadapkan pada persoalan minimnya suku cadang, sehingga mereka mengakalinya dengan cara meng-kanibal spare part dari motor merk lain ataupun bahkan suku cadang mobil. Tentang spekifikasi dan spare part apa saja yang bisa dikanibalkan pada motor Binter akan saya bahas pada catatan saya yang lain.

Motopedia.Blogspot.com

Sejarah Harley-Davidson 1900 - 1909

It’s not a bike it’s Harley Davidson. Kalimat ini mungkin pernah atau bahkan sering kita dengar, dan kali ini saya ingin berbagi kisah lahirnya sebuah perusahaan sepeda motor paling terkenal ini. Cerita ini tak seorang pun di dunia ini pernah mencapainya. Empat pemuda melakukan percobaan dengan mesin pembakaran internal dalam sebuah pondok kayu kecil. Tidak saja pondok itu tidak terbakar, tapi sepeda motor yang mereka bangun terus melayani sejauh lebih dari 100.000 mil, di bawah lima pemilik. dan itu baru permulaan
1901 William S. Harley, umur 21, menyelesaikan gambar cetak biru mesin yang dirancang untuk muat pada sebuah sepeda.

1903 William S. Harley dan Arthur Davidson menyediakan untuk umum produksi pertama Harley-Davidson. Sepeda motor ini dibangun untuk seorang pembalap, dengan 3-1/8 inci 3-1/2 inci bore dan stroke. Pabrik di mana mereka bekerja adalah sebuah gudang kayu berukuran 10 x 15 kaki dengan kata-kata "Harley-Davidson Motor Company" tertulis kasar di pintu. Saudara Arthur Walter kemudian bergabung dengan usaha mereka.


Henry Meyer dari Milwaukee, sebuah sekolah rekanan dari William S. Harley dan Arthur Davidson, membeli salah satu model tahun 1903 langsung dari pendirinya.

1904 Dealer pertama Harley-Davidson, C.H. Lang of Chicago, IL, membuka bisnis dan menjual salah satu dari tiga produksi pertama sepeda motor Harley-Davidson yang pernah dibuat.

1905 Pada 4 Juli sepeda motor HD memenangkan suatu balapan 15 mil di Chicago dengan waktu 19:02. Di Milwaukee, pada saat yang sama karyawan tetap pertama dipekerjakan.

1906 Sebuah pabrik baru, berukuran 28 x 80 meter, dibangun di atas situs Chestnut St, kemudian berganti nama menjadi Juneau Avenue. Jumlah staf meningkat menjadi enam karyawan tetap. Juga, katalog sepeda motor pertama diproduksi oleh Perusahaan dan julukan "Silent Gray Fellow" digunakan untuk pertama kalinya.

1907 William A. Davidson, saudara Arthur dan Walter Davidson, berhenti dari pekerjaannya sebagai mandor peralatan untuk Milwaukee Road railroad dan bergabung dengan perusahaan sepeda motor saudaranya ini.

Harley-Davidson Motor Company yang didirikan pada 17 September. Saham dibagi empat cara di antara empat pendiri, dan jumlah staf bertambah lebih dari dua kali lipat dari tahun sebelumnya sampai delapan belas karyawan. Ukuran pabrik berkembang dua kali lipat juga. Perekrutan dealer dimulai, dengan target daerah New England.

1908 Walter Davidson mencetak skor 1.000 poin sempurna di Federasi Tahunan ke-7 motor Amerika dan Keandalan Endurance Contest. Tiga hari setelah kontes, Walter meraih FAM economy rekor dengan 188,234 mil per galon. Namun kalimat Harley-Davidson motorcycle masih sangat sulit diterima publik.

Sepeda motor pertama untuk tugas polisi dikirimkan ke Departemen Kepolisian Detroit, MI.

1909 Pada tahun ke enam Harley-Davidson Motor Company memperkenalkan sepeda motor V-twin pertama. Dengan kapasitas 49,5 kubik inci, sepeda menghasilkan tujuh tenaga kuda. Citra dua silinder dalam konfigurasi 45 derajat akan cepat menjadi salah satu ikon yang paling abadi dari sejarah Harley-Davidson. Juga untuk pertama kalinya tersedia suku cadang dari perusahaan ini untuk sepeda motor produksi mereka.

Motopedia.Blogspot.com
Sumber : www.Harley-Davidson.com

Asal Usul Sepeda Motor

Setidaknya ada tiga orang yang diklaim sebagai penemu sepeda motor, Ernest Michaux ( Perancis), Edward Butler (Inggris), dan Gottlieb Daimler (Jerman). Rancangan ketiganya memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing, hal ini akan kita bahas dalam tulisan tersendiri dan kali ini kita akan bahas tentang sejarah lahirnya sepeda motor secara global.

Perancang pertama sepeda motor adalah Ernest Michaux seorang Perancis pada tahun 1868. Tenaga Penggerak yang dipergunakan pada waktu itu direncanakan ialah mesin uap. Proyek ini tidak berhasil, kemudian pada tahun 1885 Edward Butler mencoba menyempurnakan dengan membuat kendaraan lain yakni yang mempergunakan tiga roda dan digerakan motor dari jenis mesin pembakaran dalam.

Pada tahun yang sama Gottlieb Daimler memperkenalkan ciptaannya berupa sepeda bermesin, dan dengan begitu dialah sebenarnya pencipta sepeda motor yang berhasil. Bagaimana pun jenis kendaraan ini belum dikenal masyarakat banyak sasmpai pada tahun 1892 Henry Hilderband dari Munich, Jerman Barat memperkenalkan sepeda motor model baru, yang disusul lagi oleh Werner Brothers pada tahun 1897.

Pada tahun 1885, Daimler memasangkan mesin empat langkah berukuran kecil pada sebuah sepeda kayu. Mesin diletakkan di tengah (di antara roda depan dan belakang) dan dihubungkan dengan rantai ke roda belakang.
Sepeda kayu bermesin itu diberi nama Reitwagen (riding car) dan merupakan sepeda motor pertama di dunia. Maybach mencoba Reitwagen sejauh 3 kilometer di sepanjang Sungai Neckar, dari Cannstatt ke Untertürkheim, dengan kecepatan 12 kilometer per jam.
Pada waktu itu, Reitwagen tidak dijual untuk umum. Pemasangan mesin pada sepeda kayu itu merupakan rangkaian dari percobaan yang dilakukan oleh Daimler dan Maybach, sebelum memasang mesin empat langkah pada kereta kuda, yang menjadi cikal bakal lahirnya mobil.
Tahun 1893, sepeda motor pertama yang dijual untuk umum dibuat oleh pabrik sepeda motor Hildebrand und Wolfmüller di Muenchen, Jerman. Sepeda motor ini tidak menggunakan rantai. Roda belakang digerakkan langsung oleh kruk as (crankshaft).

Sepeda motor pertama kali masuk ke Amerika Serikat pada tahun 1895 ketika seorang pemain sirkus asal Perancis membawanya ke New York. Disebut-sebut, pada tahun yang sama, seorang penemu Amerika Serikat, EJ Pennington, di Milwaukee, mendemonstrasikan sepeda motor yang didesain sendiri. Pennington menyebutkan, sepeda motor yang dia desain itu dapat dipacu dengan kecepatan 93 kilometer per jam, dan ia dianggap sebagai orang pertama yang memperkenalkan istilah motorcycle (sepeda motor).
http://motopedia000.blogspot.com

Sumber : Wikipedia, Vivanews, Warna Dunia